2ème Partie

Vers la Seconde Guerre Mondiale

Mais toutes ces idées sont rapidement noyées dans la lutte institutionnelle acharnée qui oppose les aviateurs aux deux grandes armées traditionnelles, Terre et Marine, qui ne veulent pas voir la création d’une force aérienne indépendante dont les programmes d’armement et la direction opérationnelle leur échapperaient. La question du budget de cette Armée de l’air est évidemment cruciale dans le débat puisque le budget global de la défense serait à partager en trois et non plus en deux, partage inacceptable à l’époque où la plupart des militaires déplorent la baisse des crédits à la défense. Mais plus qu’une banale lutte financière, il y a un réel débat de pensée dans les milieux militaires français au sujet de l’emploi de l’aviation. Se basant sur l’expérience de la première guerre mondiale, sur les évolutions en cours dans la Royal Air Force de l’Air Chief Marshall Trenchard et surtout sur les thèses du général italien Giulio Douhet, les aviateurs favorables à une armée de l’air indépendante invoquent la nécessité de disposer d’une force de bombardement stratégique à long rayon d’action capable, sur instruction et direction du pouvoir politique, d’attaquer les centres économiques et les centres vitaux de l’ennemi. Cette vision est éminemment stratégique et impose de créer une Armée de l’air qui vit et s’entraîne pour cette mission particulière, sans lien de subordination avec les autres armées.

Le général Giulio Douhet écrit à la fin des années 20 « La maîtrise de l’air » dans lequel il présente sa vision d’une force aérienne équipée de « cuirassés volants » qui attaqueraient sans relâche les villes ennemies avec des armes de destruction massive pour briser le moral de la population. Le colonel Vauthier publie en 1935 « La doctrine de guerre du général Douhet » qui tient lieu, pour toute une génération d’officiers aviateurs, de traduction officielle de l’œuvre du général Douhet. Le colonel Vauthier évoque la carrière et l’œuvre du général Douhet avant d’exposer ses thèses et de le commenter. Cette version « francisée » de l’œuvre de Douhet est la référence des tenants du bombardement stratégique. De leur côté, les partisans d’une aviation à vocation terrienne invoquent la nécessité de disposer d’une force d’appui tactique, capable sous le commandement terrestre de théâtre, de corps d’armée voire de division, d’intervenir comme une force de frappe ponctuelle dans la bataille terrestre. Cette vision de la tactique militaire impose aux commandants terrestres de disposer dans leurs divisions d’unités aériennes au même titre que l’artillerie divisionnaire. Dans cette optique, il n’est pas besoin d’une armée de l’air indépendante puisque les unités seront soumises pour emploi à l’Armée de Terre. L’aviation doit donc demeurer une Arme au sein de l’Armée de Terre et, comme pour les autres armes, l’Etat-major d’Arme ne doit servir que de pourvoyeur de moyens au profit des grandes unités. C’est le thème développé par le colonel Mendigal dans sa critique des thèses du général Douhet. La bataille terrestre initiale doit, selon lui, revêtir un caractère de priorité et l’aviation doit servir à assurer la prééminence terrestre avant toutes considérations d’attaques aériennes stratégiques.

Ces deux idées, qui nous paraissent aujourd’hui complémentaire, étaient à l’époque en opposition formelle. Il était évidemment difficile de dépenser un budget conséquent dans une aviation stratégique qui ne reposait, pour ses détracteurs, que sur des hypothèses, comme celle de Douhet, ou sur des actions d’éclat spectaculaires mais peu probantes, comme les attaques de Mitchell contre des navires de guerre. D’autant que, selon les « terriens », l’expérience de la première guerre mondiale montrait que c’était lors des batailles terrestres, comme l’offensive de Saint Mihiel ou la deuxième bataille de la Marne, que l’aviation exprimait ses capacités. La pertinence réelle de l’action aérienne stratégique était, pour sa part, difficile à juger. Tout au plus, il était possible de prendre en compte l’effroi des populations et des troupes survolées par des avions ennemis. Le colonel américain Anthony C. Cain, auteur de « The Forgotten Air Force », estime que les aviateurs français n’ont pas réussi à convaincre les décideurs politiques et militaires de la pertinence du bombardement stratégique. L’ingénieur Camille Rougeron, l’un des auteurs les plus pertinents de l’entre-deux guerres publie pourtant en 1936 les deux tomes de « L’Aviation de Bombardement », qui est à mi-chemin entre le manuel d’instruction et l’essai de théorie. Dans cette « bible » du bombardement aérien, Rougeron s’appuie largement sur l’œuvre de l’italien Douhet qu’il commente, confirme, infirme ou démontre. Il dénonce dans sa conclusion ceux qui restent sur un art militaire figé et dogmatique à l’heure de cette évolution fulgurante des matériels et de la doctrine et il fait la « prophétie » que ce sont des « peuples d’aviateurs » qui dirigeront la stratégie moderne, même s’ils sont plus faibles dans les armes traditionnelles.

Le principal inconvénient de cette lutte de doctrine dans la pensée aérienne française de l’époque se situe dans sa violence. Encombrée par des considérations politiciennes, cette lutte théorique s’est rapidement cristallisée dans une opposition aussi radicale que ridicule des deux camps. Au gré des changements de gouvernements, fréquents à cette période, un compromis plutôt médiocre est trouvé entre les deux camps. Une Armée de l’air indépendante est effectivement créée en 1934 avec un Etat-major, une organisation et même un uniforme particulier mais ses moyens restent à hauteur de 40% entre les mains des chefs terriens. Ainsi, l’Armée de l’air possède en propre des escadres de bombardement, à la satisfaction des chantres de l’aviation stratégique, ainsi qu’une petite majorité d’escadrons de chasse. Parallèlement, elle arme et finance le reste des escadrons de chasse ainsi que l’ensemble des escadrons de reconnaissance et d’observations qui sont sous contrôle opérationnel exclusif des unités de l’Armée de terre.

Malheureusement, les autres spécificités aériennes sont parfaitement oubliées dans cette lutte dogmatique. Avant de penser à l’emploi de l’aviation pour changer le cours d’une guerre ou d’une bataille, il faut penser à l’indispensable liberté d’action dans les airs qu’il faut absolument acquérir le plus tôt possible dans le conflit. C’est la bataille pour la supériorité aérienne qu’avait organisée le Commandant de Rose qui est ainsi mise de côté avec tous ses attributs. Sans aviation et systèmes de renseignement et sans organisation méthodique et systématisée de la chasse, la supériorité aérienne ne peut être conquise et la France n’allait pas tarder à en faire la douloureuse expérience. Le débat est sclérosé sur deux positions opposées alors qu’elle devraient être complémentaires et il occulte complètement la réalité moderne, faite de chasse organisée, de renseignement aérien performant, de bombardement stratégique et tactique efficace mais aussi d’infrastructure au sol, de systèmes de défense sol-air et de systèmes de  télécommunications et de détection au sol et embarqués. C’est une réflexion stratégique globale sur l’aviation et ses attributs qui n’est pas menée par les penseurs militaires et politiques de la France à l’approche de la seconde guerre mondiale.                       Lorsque les hostilités franches commencent en mai 1940, malgré le courage exceptionnel et la combativité parfois extrême des équipages, l’aviation française subit une défaite cinglante due non pas à la médiocrité de son matériel ou aux fautes de son personnel, mais bien au manque cruel de pensée stratégique par rapport à l’Aviation.

Il faut noter, paru en 1940, l’ouvrage « Enseignements de la Guerre d’Espagne » dans lequel Camille Rougeron détaille très précisément les tactiques de l’aviation franquiste et de la fameuse Légion Condor allemande, tactiques redoutables qui seront appliquées avec l’efficacité que l’on sait lors de la Campagne de France de Mai juin 1940. Mais l’ouvrage arrive trop tard et dans une pensée sclérosée depuis trop longtemps et trop solidement pour avoir une influence décisive sur la stratégie française. Le débat stérile qui a contribué à la défaite n’est pas pour autant terminé avec l’armistice puisque le rôle de l’aviation est jugé crucial dans la défaite notamment par les chefs terrestres au premier rang desquels le général Weygand. Le commandant Jalbert publie en 1941 un violent réquisitoire contre le Ministère de l’Air appelé « Les Erreurs Fatales du Ministère de l’Air » dans lequel il s’en prend sans ménagement au concept de bombardement stratégique qui a privé, selon lui, l’Armée de l’air d’une aviation d’assaut digne de ce nom qui aurait été capable d’inquiéter les Panzers et les unités mécanisées allemandes. Dans « Le sabotage de notre aviation », paru en 1941 et préfacé par René Fonck, le sénateur Maroselli, futur Ministre de l’Air de la IVème République, dénonce également avec une colère amère le dilettantisme des fonctionnaires du Ministère de l’Air dans le suivi des programmes industriels de réarmement aérien. Mais ces réquisitoires ne soulèvent pas non plus les réels problèmes de pensée aérienne et de doctrine qui ont inspiré directement toutes les erreurs des différents Ministères de l’Air, de l’Etat-major Général et des Etats-majors d’Armées.

            L’aviation française est remise sur les rails par la Royal Air Force en premier lieu puisque celle-ci intègre des aviateurs français dans ses escadrons puis organise et arme des escadrons exclusivement français, comme le « Ile de France » et le « Alsace », puisés dans les Forces Aériennes Françaises Libres. A ce moment là, la pensée aérienne échappe totalement aux autorités militaires françaises combattantes puisque les escadrons français sont intégrés aux escadres britanniques et combattent selon la doctrine du Fighter Command. La pensée aérienne française, à ce moment là, n’est qu’une vision politique puisque le Général de Gaulle, qui veut reconstituer les forces françaises, reconstitue des unités aériennes dont il n’a ni le contrôle doctrinal, ni le contrôle opérationnel. Avec la reconstitution officielle de l’Armée de l’air aux côtés des alliés en 1943, la situation ne change pas. Les unités françaises sont financées, équipées, entraînées et commandées par les alliés britanniques, américains et russes dans une moindre mesure. Il faut attendre 1943 pour que l’Armée de l’air dispose d’une réelle aviation stratégique avec les Groupes Lourds « Guyenne » et « Tunisie » qui se voient appliquer au-dessus de la France puis de l’Allemagne une doctrine d’emploi héritée de Douhet et de Trenchard. Lorsque intervient l’armistice de 1945, l’aviation française est une aviation quasi-complète qui dispose d’une aviation de chasse organisée et de méthodes anglo-saxonnes de chasse-bombardement tactique, d’une aviation stratégique/tactique avec des bombardiers moyens et d’une aviation stratégique pure avec les Groupes Lourds. De plus, de nombreux aviateurs français sont détachés dans des unités alliées, ce qui renforce le capital d’expérience dont dispose l’Armée de l’air. Mais force est de constater que les doctrines appliquées et les tactiques employées ne sont pas issus de penseurs ou de stratèges français mais bien de Hap Arnold, Jimmy Doolittle, Carl Spaatz, Trafford Leigh-Mallory, Arthur Harris ou Arthur Tedder. Et c’est peut-être la conséquence la plus durable de la défaite de 1940, à savoir que la pensée stratégique aérienne française cède le pas à la pensée anglo-saxonne.

L’époque « moderne »

Cette tendance se poursuit malheureusement après la guerre. Ainsi, la IVème Répubique renonce au bombardement stratégique et transforme ses deux groupes lourds issus de la RAF en aviation de transport pour l’extrème-orient. La guerre d’Indochine met en lumière la faiblesse presque congénitale de l’organisation aéronautique française. L’infrastructure aérienne est quasiment inexistante et son absence pèse très lourd dans l’issue du conflit. Les légionnaires et parachutistes de Dien Bien Phu ne peuvent compter que sur un appui aérien dérisoire et les lignes de communications du Vietminh ne sont pas à portée de l’aviation française. Chose surprenante, le vieux débat sur l’indépendance de l’Armée de l’air est remis à l’ordre du jour par le futur Maréchal Juin qui estime que le commandement opérationnel de l’Armée de l’air doit être soumis aux exigences du commandement terrestre. Le Général Juin estimait que l’Armée de l’air n’avait pas les moyens de participer à la lutte pour la suprématie aérienne et qu’il fallait donc la laisser entièrement aux alliés pour se concentrer sur le soutien des forces terrestres. L’inféodation de l’aviation française est ainsi conceptualisée et justifiée par l’un des grands chefs militaires de l’époque. Cette position est d’ailleurs confirmée par un rapport parlementaire qui prend tout simplement acte de la faiblesse de l’Armée de l’air et propose, plutôt que d’augmenter les forces de l’aviation, de lui confier uniquement les missions qu’elle est en mesure d’effectuer en l’état.

C’est grâce au plan d’aide économique à l’Europe du général américain Marshall que la France est en mesure de commencer à reconstruire son aéronautique. Revenu de déportation, Marcel Dassault se lance dans la production d’avions de chasse et de transport léger qui redonne des couleurs à l’aviation française. La France entre dans l’OTAN et se retrouve ainsi une nouvelle fois soumise à la vision anglo-saxonne de la guerre aérienne. Ainsi en 1956, la France effectue avec la Grande Bretagne et Israël l’opération Mousquetaire qui vise à empêcher le colonel Nasser, dictateur égyptien, de nationaliser le canal de Suez. Les opérations aériennes, dans lesquelles les français s’illustrent tactiquement, sont planifiées et commandées majoritairement par les britanniques qui sont les seuls à disposer d’une aviation complète. La France met en ligne des escadrons de chasse mais s’illustre davantage par ses opérations aéroportées sur l’embouchure du canal.

L’un des protagonistes français de l’opération Mousquetaire a été le Chef d’état-major de l’Armée de l’air, le Général Paul Stehlin qui avait des opinions très particulières sur la remontée en puissance de l’Armée de l’air. Selon lui, il fallait abandonner l’amour-propre national et s’appuyer sans retenue sur les américains, leur tactiques et leur matériel de façon à ensuite les dépasser en superposant notre spécificité et nos qualités à leur influence. Juste rétribution pour l’escadrille Lafayette et l’influence française chez les américains en 1917, cette vision atlantiste de Stehlin n’a reçu que très peu d’écho au moment ou le Général de Gaulle avec sa vision souverainiste revenait au pouvoir comme le « sauveur » d’une nation en crise.

Le Général de Gaulle est celui qui aura le plus d’influence sur l’aviation française de l’après-guerre. Alors que l’Armée de l’air est engagée en Algérie dans un conflit politiquement et humainement terrible mais tactiquement riche d’enseignements, qui mêle opérations aéroportées et commandement tactique aérien, le Général de Gaulle fixe à la nation de se doter de la capacité nucléaire pour se libérer du parapluie anglo-saxon. En 1964, les Forces Aériennes Stratégiques sont créées au sein de l’Armée de l’air et deviennent la version française du bombardement stratégique dont il avait été si âprement question trente ans auparavant. Mais il ne faut pas rechercher la doctrine aérienne qui préside à cette décision ! Etrangement, la France se dote d’une aviation de bombardement stratégique, mais sur des considérations de doctrine nucléaire et non pas sur une doctrine de puissance aérienne.

Avec la fin de la guerre d’Algérie en 1962, la France renoue avec la paix, qu’elle n’avait pas connue depuis le 1^er Septembre 1939. Cette paix, toute relative car la guerre froide fait rage, modifie les impératifs de la défense nationale et donc le dispositif militaire. La décolonisation ne s’accompagne pas de façon évidente de la démocratisation et les anciennes colonies européennes sont régulièrement en proie à des troubles internes qui finissent par obliger les anciennes puissances européennes à un devoir de rétablissement et de maintien de la paix. L’aviation française, bien que toujours concernée par la guerre froide et la nécessité de conserver en métropole une force de combat et de dissuasion conséquente, se voit attribuer un rôle tout à fait nouveau dans le panel de ses missions. C’est l’opération Lamantin commandée par le Général Michel Forget qui inaugure en Mauritanie en 1977 la liste d’opérations de maintien de la paix qui occupent encore aujourd’hui en grande partie l’Armée française. Avec ces opérations de maintien de la paix, l’emploi de l’aviation se transforme. Le transport, appelé aujourd’hui « projection » revêt une importance grandissante tant il faut être prêt à déployer et à redéployer rapidement des troupes et tout un dispositif humanitaire. Dans « Le Transport aérien militaire français » édité par le Service Historique de l’Armée de l’air le Lieutenant-colonel Luc de Rancourt explique de façon très détaillée l’évolution du transport aérien entre 1945 et 1949 et montre que l’aviation de transport a été relativement négligée par rapport à l’aviation de combat.

 Pourtant et grâce en partie à la lutte doctrinale entre l’Armée de terre et l’Armée de l’air, l’aviation française développe sa mobilité et se prépare aux opérations atypiques de la fin du siècle. Après la Mauritanie, la situation du Tchad imposera un déploiement français avec un important dispositif aérien qui effectuera principalement, comme en Mauritanie, des missions de surveillance et d’interdiction. Toutefois, le combat n’est pas totalement absent de ces opérations. Les Jaguar et Mirage F1 de l’Armée de l’air doivent livrer le combat à plusieurs reprises essentiellement contre des objectifs terrestres et quelques pertes humaines sont enregistrées. Le Général Michel Forget, qui se retire du service actif en 1983, publie en 1996 « Puissance aérienne et Stratégies ». Le Général Forget explique comment la puissance aérienne s’est peu à peu imposée dans la stratégie militaire au travers des différents conflits du XXème siècle. Loin de n’être qu’un livre d’histoire de la puissance aérienne, l’ouvrage du général Forget pose le problème des forces aériennes modernes et leur implication dans la typologie particulière des conflits qui se dessinent depuis la fin de la guerre froide. Le général Forget a également publié différentes études sur la Guerre froide ainsi que la guerre d’Algérie et il peut être considéré comme un militant de la puissance aérienne qui a multiplié les conférences sur ce thème.

La pensée stratégique aérienne française contemporaine souffre, force est de le constater, d’un manque cruel de contributions. L’Armée de l’air ne dispose pas suffisamment de penseurs et de stratèges, autant civils que militaires, pour défendre et promouvoir la stratégie aérienne d’autant que, force d’élite humaine et technologique évoluant hors de la perception de la masse populaire, le fonctionnement d’une armée de l’air et les considérations stratégiques la concernant échappent à la population de la nation. Un certain nombre d’historiens écrivent et publient sporadiquement des articles sur le sujet. Hervé Coutau-Bégarie, président de l’Institut de Stratégie Comparée, par exemple, a écrit, entre autres, une courte étude sur le concept de Puissance aérienne, concept mort-né selon lui.  Claude Carlier, président du Centre d’Histoire de l’Aéronautique et de l’Espace,  est l’auteur de nombreux ouvrages et articles sur l’histoire et la stratégie aéronautique et le Service Historique de l’Armée de l’air dispose d’excellents chercheurs et auteurs comme Claude d’Abzac-Epezy, Daniel Harry ou encore Patrick Facon qui a publié une étude très intéressante intitulée « Le Bombardement Stratégique ». Mais l’essentiel de ces travaux restent à dominante historique et non pas de réflexion stratégique.

Chez les militaires, il faut noter le Colonel Steininger qui se distingue par un article très intéressant sur la mission d’appui aérien rapproché, une mission traditionnellement un peu négligée en France par les aviateurs, et par sa traduction de l’ouvrage « La Campagne Aérienne » de l’américain John Warden, paru en français en 1998. Le Général Forget publie de façon irrégulière des articles sur la stratégie aérienne dans l’histoire ou bien des études d’opérations récentes. Autre exemple avec le Général de 2^eSection Rannou, ancien chef d’Etat-major de l’Armée de l’air, qui a publié dans Science & Vie Spécial Aviation 2003 une étude de la stratégie américaine en Irak durant la deuxième guerre du Golfe. Dans cet article fort intéressant, le Général Rannou pose la question délicate de la pertinence de l’organisation des armées de terre dans une guerre moderne (donc aérienne) telle qu’elle a été menée par les américains. Citant des officiels du Pentagone, le Général Rannou estime qu’avec des formations terrestres beaucoup plus aéromobiles, la guerre d’Irak aurait pu être effectué avec 70 000 hommes au lieu des 250 000 hommes déployés. L’avancée majeure du texte du Général Rannou est l’idée, inédite en France, que les armées de terre peuvent aujourd’hui voir leur organisation et leur fonctionnement traditionnel modifiée ou transformée par la stratégie aérienne, alors que pendant longtemps les armées de l’air ont vu leur stratégie et leur fonctionnement dictées par les considérations terrestres ou influencées par les dogmes terrestres qui proviennent, reconnaissons-le, des dizaines de siècles d’affrontements terrestres de la préhistoire et de l’histoire. Au travers du texte du Général Rannou, l’idée que l’Armée de l’air puisse mener une stratégie, une campagne et des opérations en utilisant l’Armée de Terre comme une force d’appui et de soutien au profit des opérations aériennes fait son apparition. Mais cette idée, qui est déjà âprement combattue chez les Anglo-saxons, a peu de chances d’émerger rapidement en France où l’Armée de Terre garde une influence majeure au Ministère de la Défense et dans les cercles de réflexion stratégique ainsi qu’un poids de premier ordre dans le budget de la défense.  

Depuis l’ouvrage du Général Michel Forget, la seule contribution majeure est un livre encore à paraître aujourd’hui. « L’Art de la Guerre Aérienne » du colonel Régis Chamagne est un ouvrage très complet  sur la guerre aérienne. Dans ce livre, le colonel Chamagne fait une analyse objective des origines et de l’évolution de la stratégie aérienne durant les conflits majeurs du XXème siècle et expose de façon rationnelle et pragmatique, sous différentes approches, les avantages que procurent l’aviation et l’aérospatial dans la stratégie ainsi que dans la tactique. Le Colonel Chamagne démontre que l’aviation, bien servie par le renseignement et par des procédures rodées de conduite et de contrôle d’opérations, est une arme non seulement décisive stratégiquement mais, dans certains cas, autosuffisante. Ce début de XXIème siècle marque tout de même une certaine prise de conscience chez les aviateurs et les stratèges français. L’ouvrage du Colonel Chamagne est l’un des premiers livres qui met la guerre aérienne à la portée des non-initiés et, en interne, l’Armée de l’air encourage les supports de la pensée. Lancée en 2003 par le Centre d’Enseignement Supérieur Aérien (CESA), la revue «Penser les Ailes Françaises» a pour vocation, selon la citation du Général Gérardot, d’ « entretenir le goût de l’étude et de la réflexion personnelle chez les officiers de l’air ». Cet effort s’inscrit ostensiblement dans la lignée du Général Valin, le chef légendaire des Forces Aériennes Françaises Libres, et des généraux Gérardot et Chassin qui résistèrent avec un certain succès aux attaques doctrinales contre l’Armée de l’air après la deuxième guerre mondiale. La revue permet notamment aux aviateurs stagiaires du Collège Interarmées de Défense de publier certains de leurs travaux autant qu’elle permet à des officiers supérieurs et généraux d’active et de réserve de publier des études ou des réflexions personnelles. Autre effort louable, le CESA a également permis au Editions Lavauzelle de rééditer de nombreux ouvrages anciens de sa bibliothèque et a donc démocratisé en quelque sorte le patrimoine de la pensée aérienne française.

On le voit avec ces efforts localisés ou institutionnels, l’aviation française se reprend à penser son emploi et son avenir et sort, timidement pour le moment, de sa réserve habituelle et traditionnelle. Sans doute, le devoir de réserve des militaires gêne t’il quelque peu actuellement la pensée aérienne, si l’on considère que la liberté de pensée et la liberté d’expression sont liées,  mais cette donnée ne peut expliquer seule cette tiédeur. Ce qui ressort principalement de cette étude, c’est que la pensée aérienne stratégique française n’a toujours eu qu’une audience faible, trop limitée pour peser efficacement sur les décisions stratégiques et institutionnelles importantes et trop timide pour présider elle-même au devenir de l’aviation françaises et ce, en dépit de sa qualité.

Pour aller plus loin et se documenter, consulter la thématique " Stratégie et Doctrine Aérienne" de l'Aérobibliothèque